El cuadro muestra numerosas pertenencias múltiples como, por ejemplo, la de Brasil, que participa de cuatro foros en América del Sur y por supuesto de la iniciativa hemisférica. Más allá de la considerable carga de trabajo que conlleva el seguimiento de los trabajos en estos múltiples foros, conviene recordar que cada foro corresponde a ámbitos de integración delimitados con características distintas.

Al respecto, cabe destacar que en esta larga lista son tres los esquemas de integración económica plena: la Comunidad Andina, el Mercosur y el MCCA; dos de libre comercio: NAFTA y el Grupo de los Tres; dos de cooperación económica: la Asociación de Estados del Caribe y el Tratado de Cooperación Amazónica, y tres son netamente sectoriales de transporte: la ITHO, la Conferencia de Ministros de Transporte, Obras Públicas y Comunicaciones de América del Sur y la Reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Países del Cono Sur.

En la perspectiva de una potencial articulación de estas regiones en el marco de un proyecto como el de la ITHO, esta aparente complejidad no debería ser considerada como desalentadora sino al contrario interpretada como señal del dinamismo que el sector tiene en el continente y de la importancia que su tratamiento ha adquirido en todos los ámbitos de la integración regional.

Es precisamente esta atomización la que ha permitido avanzar más apropiadamente en el tratamiento de las necesidades de los países miembros de cada foro, los que, aunque gubernamentales, cuentan, todos ellos, con mecanismos de consulta y participación de los sectores empresariales y de usuarios nacionales y regionales.

La articulación insitucional y la definición de un espacio propio es uno de los mayores desafíos que enfrenta la ITHO en sus inicios.

Esta zona se caracteriza por sus grandes volúmenes de tráfico y sus conexiones con el tráfico del Atlántico norte con Europa.

Principales puertos: Halifax, Montreal, Nueva York-New Jersey, Norfolk, Baltimore, Philadelphia, y Charleston con gran equipamiento de carga y descarga, múltiples grúas pórticos y un impacto regional en todo el continente. Este impacto regional se observa en los distintos orígenes del tráfico de transbordo hacia y desde América del Sur, en su intercambio con Europa, así como en la distribución interna hacia Estados Unidos y Canadá.

Servicios: Los grandes volúmenes de tráfico han atraído a los mayores operadores y los mayores buques del momento, con portacontenedores con capacidades superiores a los 3.000 Teus, los que alimentan algunos tráficos norte-sur dentro del continente, incluidos los de Centroamérica. Es la zona con más tráfico internacional portuario y de contenedores de la región y punta del mayor tráfico intrarregional que se da entre la zona Nafta y la zona Mercosur. En esta zona operan servicios de línea directos con frecuencias semanales e incluso diarias y que compiten con los tráficos de transbordo hacia numerosos países del Caribe.

Futuro proyectado: Se prevé un crecimiento sostenido de los tráficos y una concentración cada vez mayor de los servicios de contenedores en un número reducido de puertos que podrían tener una influencia creciente en los tráficos norte-sur intrarregionales.

Esta zona de tráfico marítimo se caracteriza por una diversidad interna muy grande tanto en los servicios como en los volúmenes y tipos de tráficos. De hecho se podría subdividir en tres subsistemas: islas del Caribe, Golfo de México y Centroamérica.

Principales puertos: En el Caribe, el de mayor volumen de operación en San Juan en Puerto Rico, entre los principales puertos de transbordo se encuentran Kingston, Jamaica, Miami, en Estados Unidos y Freeport en Bahamas. Los puertos nacionales son de tamaño mediano o pequeño como lo son los volúmenes operados y disponen de un equipamiento precario o reducido lo que implica en numerosos casos que los buques dispongan de grúas a bordo lo que limita su capacidad de transporte. En el Golfo de México y en la costa atlántica de Centroamérica, los puertos despachan tráficos esencialmente nacionales, con la excepciones de Puerto Cortés, Honduras, y Santo Tomás de Castilla, en Guatemala, que operan con carga de otros países centroamericanos, así como Bronxville, South Louisiana y Nueva Orleans en EE.UU que operan transbordos hacia y desde México.

En el caso de las islas del Caribe, cabe destacar que, en muchos casos, los reducidos tamaños de las economías no justifican la existencia de más de un puerto que goza de una situación de monopolio natural para el transporte del comercio exterior del país.

Servicios: En el Caribe, los servicios pueden ser categorizados en de largo recorrido, de corto recorrido, ínter-islas y de transbordo de enlace (relay). De hecho gran parte del tráfico de transbordo del esta zona no tiene ni origen ni destino en el Caribe.

En la costa atlántica de Centroamérica es destacable el importante desequilibrio de flujos provocado por un volumen 4 a 5 veces superior de exportación que de importación, mientras que en el tráfico caribeño esta proporción se invierte a favor de las importaciones. Estos desequilibrios afectan gravemente las estructuras de fletes de los servicios de línea en ambos casos en perjuicio de los países miembros de la región. Mientras que los volúmenes relativamente reducidos de comercio desincentivan la inversión en equipos y por lo tanto afectan la operación eficiente de los puertos.

El Golfo de México es zona de intercambio bilateral entre México y Estados Unidos pero presenta una característica propia en la competencia que los servicios de corto recorrido tienen que enfrentar por parte del transporte terrestre ferroviario y carretero en ese comercio. el norte de Sudamérica pero incluido en esta región, destaca el puerto de Cartagena en Colombia cuya orientación regional aparece en las obras recientes de ampliación para atraer un mayor movimiento de contenedores.

Futuro proyectado: Dada la creciente contenerización de los tráficos en la región, se espera un aumento importante de los centros de transbordo de esta zona. También es posible prever el desarrollo de servicios rápidos tipo ferry con frecuencias diarias múltiples y equipos de carga y descarga de características similares al del transporte aéreo.

Por los servicios del Canal y el gran volumen de carga operada con origen y destino en todo el continente, Panamá debe ser considerado como un sistema aparte de transporte marítimo regional.

Principales puertos: Manzanillo International Terminal, Evergreen, Balboa

Servicios: el caso de Panamá es único por la configuración de centro comercial y de redistribución de tráficos que presenta. Los tráficos hacia ambas costas de Sudamérica y los que participan de los grandes tráficos este-oeste conforman el grueso del movimiento registrado por el canal de Panamá.

Futuro proyectado: La privatización reciente de los puertos a ambos lados del canal y el desarrollo de un puente terrestre ferroviario son elementos nuevos de una futura importancia regional de Panamá como centro de acopio y redistribución de tráficos.

Servicios: Los operadores internacionales más grandes se encuentran en esta zona del Mercosur entre los puertos de Vitoria en Brasil y Bahía Blanca en Argentina. En esta zona son también destacables las interconexiones con la Hidrovía Paraguay-Paraná que conforma el eje de un potencial intenso desarrollo de tráficos de graneles y de carga general para Paraguay y que afecta a cinco países de la zona - Bolivia, Brasil, Paraguay Argentina y Uruguay.

Futuro proyectado: Los procesos de privatización recientes y en cuso, hacen presagiar un crecimiento en la eficiencia de las operaciones que acompañará el dinamismo del comercio exterior del Mercosur. Dados los volúmenes importantes, se prevé que en esta costa, se mantendrían los servicios directos a otros continentes y hacia la zona norte del hemisferio.

Servicios: La extensión de la costa y la población reducida de las economías en el Pacífico sudamericano han llevado a una gran dispersión de los tráficos en general y consecuentemente un volumen reducido para cada puerto. El total del tráfico de esta costa corresponde a un tercio de los volúmenes de importación y un sexto de los de exportación de los que se observan en la costa atlántica de Sudamérica. Algunos de los operadores internacionales más importantes operan en la zona pero las empresas regionales en los servicios de línea directa siguen teniendo una presencia importante.

La costa oeste de Centroamérica difiere mucho en sus características de la costa caribeña del istmo. De hecho en esta, se dan importantes tráficos de graneles y poco tráfico de contenedores y muy poco de carga general excepto en el caso de El Salvador, sin que ninguno de estos tráficos tenga repercusiones de carácter regional.

Futuro proyectado: Aunque la eficiencia de los puertos ha mejorado considerablemente en los últimos años, esta costa sigue sin alcanzar economías de escala en sus tráficos y, a largo plazo, a pesar de los proyectos de desarrollo de puertos concentradores en Chile, Perú y Colombia, se prevé que no se darán grandes variaciones en los volúmenes operados. Esta condición imperante debería llevar si se confirman las tendencias actuales, hacia una mayor importancia de la zona Panamá, Pacifico norte y Caribe como conexiones de esta costa con los tráficos este-oeste del comercio mundial.

Servicios: Los servicios en esta costa alimentan tanto los tráficos de Estados Unidos o Canadá como los de México y gran parte de Centro y Sudamérica. Las frecuencias semanales y diarias en algunos casos, ofrecidas por las mayores navieras del mundo, hacen de esta zona la puerta de entrada de los productos de Asia hacia todo el hemisferio.

AAPA: Asociación Americana de Administraciones Portuarias

ALAMAR: Asociación Latinoamericana de Armadores (en receso)

COLTRAM: Comisión Latinoamericana de Transporte Marítimo (en receso)

COCATRAM: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo

CSA: Caribbean Shipping Association

APTP: Asociación de Puertos y Terminales Privados del Mercosur

Conferencia Portuaria Inteamericana de la OEA - Comisión Interamericana de Puertos 

Con 71% del valor del comercio entre Estados Unidos y México y más del 75% del comercio de Canadá con sus socios de NAFTA , el transporte carretero es de lejos el modo más importante del comercio bilateral entre esos dos países. El acuerdo de Nafta tiene en principio un calendario de apertura de tráficos y de inversiones en materia de transporte por camión que debería haber pasado de una operación antes realizada con transbordo o cambio de equipo y tripulación en la frontera entre México y Estados Unidos a una operación progresivamente abierta a territorios fronterizos primero y a partir de 1995 a otros estados no fronterizos en México y en EE.UU. El proceso de apertura pactado no se había cumplido a principios de 1998 y se ha recurrido a los mecanismos de solución de controversias. Esta situación no parece sin embargo afectar los crecientes flujos de intercambio entre los dos países y el crecimiento de la participación carretera en el reparto modal del intercambio. En la práctica sin embargo se observa que Nafta es la única zona en el hemisferio en la que existen todavía restricciones a la participación de empresas nacionales en los tráficos bilaterales de dos países miembros de un mismo esquema de libre comercio. Esta limitación no se presenta sin embargo en el transporte internacional con Canadá por acuerdos anteriores a la firma del Nafta. También se puede observar que de acuerdo a documentos y estudios preparados en México, la competencia de las empresas de EE.UU. que operan en México y el atractivo de ir a buscar cargas mexicanas en el mercado estadounidense ha incentivado a las empresas mexicanas asociarse y trabajar en conjunto con sus homólogas en EE.UU. y para ello a invertir en equipos nuevos, mejorar la gestión de sus operaciones y adaptarse a las exigencias del mercado del norte.

En el Mercado Común Centroamericano, el acceso a la profesión y a los mercados internacionales dentro de la región es absolutamente abierto a todos los operadores independientemente de su nacionalidad y del tráfico que decida operar. Es decir que un transportista salvadoreño por ejemplo, puede realizar sus operaciones entre Guatemala y Costa Rica, pasando por territorio Nicaragüense e incluso realizar acarreos dentro del un mismo territorio sin limitación alguna de cupo o de nacionalidad. El MCCA es ese sentido el mercado de servicios de transporte carretero más internamente abierto del continente.

Esta amplia libertad de operación no ha sido sin embargo factor suficiente para la eficiencia de las operaciones de transporte carretero, las, que por la infraestructura deficiente y la falta de recursos para mantener los equipos en buen estado de funcionamiento, además de problemas de seguridad y demoras en los controles de frontera , suele situarse por debajo de los estándares promedios en el hemisferio. Hay que mencionar que la intermodalidad marítimo terrestre está plenamente desarrollada en Centroamérica con la particularidad de que es controlada enteramente por las navieras que contratan en el mismo puerto a transportistas dueños de los tractores los que arrastran el semiremolque desembarcado hasta terminales interiores de carga, relativamente numerosos en la región aunque generalmente de uso particular de cada empresa.

El sistema regional andino de transporte carretero es similar en su normativa al del MCCA aunque algo más restrictivo ya que reserva el transporte de cabotaje o interno al país a los nacionales del país. Más allá de esa limitación, el transporte en las cinco Naciones esta abierto sin cupos ni restricciones a todas las empresas de nacionalidad andina, es decir de cualquiera o de varios de los países miembros, como es el caso de las multinacionales andinas. A diferencia del MCCA, sin embargo no pueden operar en el transporte internacional más que las empresas registradas y autorizadas en su país de origen es decir el de su domicilio legal y en las rutas que haya declarado querer operar. Este registro tiene su importancia ya que permite controlar y sancionar las empresas que incumplan de alguna forma las reglas establecidas en las correspondientes decisiones de la Comunidad Andina (decisiones 257 y modificaciones posteriores).

El tráfico más importante en esta zona se da entre Colombia y Venezuela y también este eje se encuentran en particular en la zona fronteriza los terminales carga de las empresas que gozan de franquicia aduanera y por lo tanto se pueden usar a efectos de importación temporal.

La Reunión de Ministros de Transporte y Obras Públicas del Cono Sur que reúne a Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, Uruguay, ha desarrollado el sistema más normado del continente ya que en el marco multilateral del convenio internacional de transporte terrestre suscrito en 1989, se establece un sistema de tráficos bilaterales que pueden ser administrados a la medida de los acuerdos que adopten por pares de países las autoridades del sector. Existen todavía casos en los que el transporte bilateral esta sujeto al cumplimiento de cupos para cada nacionalidad. Este convenio firmado por los siete países del Cono Sur, y sucesor de otros tres convenios regionales anteriores, ha sido sin embargo un modelo de eficacia y flexibilidad que ha contribuido al desarrollo armonioso del transporte en la región. Cuando se creo el Mercosur los países miembros adoptaron el convenio como parte de la normativa del Mercosur y han procedido desde entonces a su perfeccionamiento en el ámbito de su aplicación interna al Mercosur. Uno de los logros destacables del Convenio consiste en haber integrado la normalización regional de la libreta de conductor, de la póliza de seguro y de los documentos de tránsito aduanero con lo cual simplificó mucho el cruce de fronteras que, aunque por otros motivos, sigue siendo causa de demoras en el Cono Sur.

En la zona Nafta en los tráficos de los llamados puentes terrestres, como el que se da entre el puerto de Los Angeles-Long Beach y México D.F., así como en el movimiento de granos del medio-oeste y norte de USA el ferrocarril compite ventajosamente con la carretera. La doble estiba, el seguimiento y programación de operación mediante sistemas informáticos, los acuerdos interempresas para la operación en las infraestructura y el intercambio de material rodante, son procesos ya consolidados en esta zona. Entre las mayores dificultades para un crecimiento de los tráficos a futuro se mencionan los problemas en el cruce de las fronteras entre México y los Estados Unidos y las limitaciones de capacidad en los terminales portuarios en la costa pacifica norteamericana y sus homólogos interiores en México. Ambos aspectos deberían ser resueltos mediante mejoras en los procedimientos y la gestión de estas etapas, pero también con importantes inversiones en infraestructura.

En la Comunidad Andina el único tráfico ferroviario internacional en uso es el que une la red peruana con Bolivia a través de una conexión ferrolacustre por el Lago Titicaca. La otra conexión es con la red chilena pero no es explotada. El ferrocarril en Bolivia sigue teniendo una gran importancia en el tráfico de su comercio exterior pero sus mayores flujos se dan con los países del Mercosur y Chile.

En Centroamérica existen proyectos de futuros desarrollos, como los del puente terrestres de Panamá, la rehabilitación del ferrocarril recientemente privatizado en Guatemala y sus posibles conexiones internacionales al Salvador y a la red Mexicana, aunque en este último caso con el obstáculo de una distinta trocha.

Las propuestas que a continuación se detallan han sido elaboradas en base al razonamiento que precede y estructuran tres grandes ejes de trabajo para la ITHO, en el marco de la aplicación de las decisiones del Plan de Acción de la Cumbre de las Américas, y podrían ser objeto de consideración en la próxima reunión de la instancia ministerial.

De ser aprobados, correspondería instrumentar su materialización mediante la creación de grupos de trabajo encargados de desarrollar propuestas concretas sobre la base de estudios técnicos.

Al igual que la Conferencia de Ministros de Transporte, Obras Públicas y Comunicaciones de América del Sur, la instancia ministerial de la ITHO debería reconocer que su capital de trabajo está en los avances logrados por los foros regionales existentes que han contribuido y seguirán aportando a la construcción de un andamiaje normativo y operativo que ha promovido el desarrollo de los servicios y sistemas de transporte en toda la región. En este espíritu, convendría adoptar los siguientes principios para su desarrollo institucional:

• Convergencia e integración: es decir una instancia que sepa recibir de los foros regionales existentes, las propuestas y los desarrollos normativos, organizacionales y técnicos, apoyar los trabajos regionales y colaborar para integrarlos en unas soluciones hemisféricas;

• Orientación de políticas: es decir que la ITHO debería centrarse en el desarrollo de propuestas que constituyan marcos de referencia para el desarrollo de soluciones regionales compatibles entre sí y dirigidas a la articulación de los sistemas de transporte en el plano hemisférico;

• Articulación con los foros regionales: todos los acuerdos o resoluciones hasta ahora adoptados en materias relativas al transporte en los diferentes foros subregionales mantendrían su plena vigencia hasta que puedan ser mejorados y sustituidos por soluciones acordadas en el plano hemisférico por la ITHO. Los foros subregionales especializados seguirían trabajando en forma autónoma, avanzando en los acuerdos o resoluciones en las materias que le corresponden. En la medida en que se produzcan consensos en la ITHO, se acordarán las pautas para que, en los planos subregionales, se busque una creciente compatibilización y homogeneización de soluciones.
• Para su funcionamiento, la ITHO debería contar con un mecanismo de coordinación y seguimiento que, idealmente debería corresponder a un organismo regional de cooperación en colaboración con la presidencia gubernamental de turno.

Si los sistemas de transporte integrado son los que necesita el desarrollo del comercio intracontinental, la labor de la ITHO debería concentrarse en la eliminación de los obstáculos al desarrollo de la intermodalidad marítimo-terrestre y marítimo-fluvial. Esta tarea le corresponde plena y legítimamente en el esquema de delimitación de ámbitos establecido como principio de su funcionamiento y articulación con los trabajos de los foros subregionales de transporte existentes. En este cometido, aparecen los siguientes aspectos como prioritarios y para los cuales existen ya numerosas experiencias e iniciativas en curso en todo el hemisferio:

• Facilitación del transporte: en particular las soluciones de control aduanero, sanitario y fitosanitario en los cruces de frontera y terminales de transferencia en general, incluidos los puertos y terminales interiores de carga ferroviarios o carreteros;
• Estándares técnicos de equipos de transporte: es determinante para facilitar la operación de carga y descarga y, en general, la interconectividad e interoperabilidad de los distintos modos. Esta definición debería hacerse con la participación activa de los sectores operadores y usuarios del transporte;
• Normas de seguridad terrestre, marítima y aérea: sería necesario diseñar sistemas de aplicación y control del cumplimiento de las normas internacionales vigentes en los distintos modos, tanto en materia de protección al medio ambiente como en materia de seguridad de la población, para que estos controles no interfieran en la fluidez de las operaciones de transporte
• Desarrollo de servicios continentales: este constituirá seguramente uno de los aspectos más estratégicos del quehacer de la ITHO. Su logro depende en gran parte del éxito en los rubros facilitación, estandarización y normativa de seguridad pero también de la articulación con los sistemas globales de transporte. En la medida en que el transporte continental vaya creciendo debería atraer cada vez más los servicios y la competencia para los operadores americanos de empresas originarias de otras regiones del mundo. Llegará así el momento en que la regulación y control de esta competencia exija el establecimiento de criterios de acceso a los mercados continentales de transporte. Los instrumentos de acceso a los mercados deberán en cualquier caso ajustarse a lo acordado por el grupo de negociación de servicios en el marco del proceso de la Cumbre de las Américas.
• Continuidad física: la infraestructura de transporte debería tender en su desarrollo a la conformación de redes de sistemas integrados de transporte.

Existe en el continente un considerable desperdicio del conocimiento de los problemas y desafíos del transporte que se observa en por lo menos dos grandes áreas:

La carencia de una estadística confiable de los flujos internacionales de transporte, cuando en los hechos, la mayoría de las aduanas registran los datos de volumen, peso, identificación de terminales de origen y destino de los tráficos, etc.;

La dispersión y poca difusión de la investigación en transporte, y su consecuente duplicación.

En ambas materias, y teniendo en cuenta la calidad de la producción de algunas instituciones públicas, como el Instituto Mexicano de Transporte - IMT, Geipot Transport Canada o el US D.O.T., sin mencionar los numerosos estudios de organismos internacionales y universidades del hemisferio, la ITHO puede tomar la iniciativa y promover una red de conocimiento y difusión de información en materia de transporte continental.

En cuanto a estadísticas regionales de transporte, hay que mencionar el llamado proyecto SETAS, Sistema Estadístico de Transporte para América del Sur, todavía en etapa de desarrollo, que pretende precisamente desarrollar un centro de información sobre flujos internacionales en el subcontinente, sobre la base de los sistemas nacionales existentes. En el Nafata también se ha desarrollado una iniciativa en este mismo sentido y el Departamento de Transporte de los EE.UU. ha desarrollado con la OEA un proyecto de sistema de información geográfica del transporte marítimo que pretende extender a todo el continente. Estas inciativas deberían ser fomentadas y apoyadas por la ITHO.

Los esquemas regionales de integración que fueron retenidos para el estudio son los constituidos en el marco de acuerdos plurilaterales, es decir descartando las alianzas de carácter bilateral, las que a pesar de ser las más numerosas en el continente, presentan en algunos casos, características, como el alejamiento geográfico, que las hacen incompatibles con un análisis de la integración física de los sistemas de transporte que las alimentan. Así mismo los sistemas de transporte se consideran en el Perfil desde la perspectiva de su funcionalidad y servicio al esquema de integración correspondiente; es decir que se consideran los servicios, componentes y redes de infraestructuras que contribuyen al intercambio comercial dentro del ámbito geográfico de la agrupación, entre la misma y sus socios comerciales dentro y fuera del continente. Las agrupaciones consideran a los siguientes países: